随着新能源汽车的崛起，未来互联网科技巨头造车之战可能已经打响。

2月19日，多家媒体报道称，小米决定造车，并将其视为战略决策。小米集团的创始人雷军，将亲自驾驶这辆车。紧接着，小米回应说，“等等看，还没有”。2月21日，小米再次回应，“对电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”

在造车传闻和小米否认传闻之间，其股价经历了巨大的波动。2月19日，港股收盘，小米股价上涨6.42%，收于30.65港元；2月22日，小米股价下跌5.38%，至29港元。可见，市场对小米，造车事件仍持乐观态度，公司股价在否认造车传闻后开始出现下跌迹象。

但现在互联网科技巨头和百度，阿里、华为等手机硬件厂商已经离开，离小米？还会远吗互联网厂商造车的底层逻辑是什么？

小米迟早会造一辆车，但时机还没有到来

目前，虽然小米表示，对电动汽车制造业务的研究还没有正式建立，对他来说，造车是解决公司燃眉之急的良药，但现在还不是下一次。

首先，小米已经进入流量天花板，营收高度依赖手机硬件业务，毛整体利润不高。财务报告数据显示，2020年Q3，小米手机硬件营收为476亿元，而毛利润仅为39.8亿元。

而且，在全球智能手机销量已经达到天花板的情况下，小米虽然跻身智能手机行业全球前三，却无法维持公司未来新的市值增长点。IDC数据显示，2020年Q3全球智能手机市场出货量同比下降1.3%，Q1同比下降11.7%；Q2同比下降16%。

其次，在“5G AIoT”战略下，小米很可能将汽车作为这一战略的重要落地场景。去年初，雷军在新年确立了“5G AIoT”战略，计划5年投资500亿元。财务报告数据显示，2020年第三季度互联网服务业务收入为58亿元，比Q2少1亿元，增速也从Q2的29%下降到第三季度的8.7%。

可以看出，互联网业务对小米营收的贡献仍然不足，在手机业务的瓶颈下，小米很有可能在未来的汽车业务上有所突破。但是，小米如果造车会采用什么模式呢？

目前，小米在汽车领域没有任何经验和优势。对于新能源汽车行业来说，自动驾驶、车联网等领域要求汽车厂商有一定的技术积累，但小米没有。

小米拥有丰富的汽车专利和多次投资汽车企业的相关经验。根据创新与知识产权SAAS服务商的数据，小米，有834项汽车相关专利，小米96%以上的汽车相关专利为发明专利，集中在无线通信网络和电子数字数据处理领域，而汽车零配件专利占比相对较低。

然而，事实上，这种投资或专利申请只是一只三条腿的猫在造车上的努力。在造汽车之前，小米还有很长的路要走。然而，这并不是它不能造车的原因。小米很可能采取与传统车企合作或代工的模式。

第一，在传统车企合作模式中，互联网科技企业和传统车企可以充分发挥各自优势，保证软硬件协同。目前，百度、吉利，华为和长安都采用了这种模式。

第二，代工的轻资产模式更有可能被小米采用目前智能手机，在小米，的主营业务也采用这种模式，只需要提供技术、设计和品牌支持就可以保证手机产品的销量。汽车代工模式也很流行，蔚来、理想等新车厂商大多采用这种模式。小米也可以从过去吸取一些经验。

总的来说，目前进入小米可能不是小米相关技术还不成熟，互联网科技公司已经开始造车的最佳时机。然而，互联网科技公司为什么要造车？他们如何在自己的轻资产模式和汽车行业的重资产模式之间保持平衡？

大型互联网公司造车的底层逻辑：轻重平衡

2020年，最热的汽车行业将是新能源汽车行业。先是阿里和滴滴打头阵，然后华为和百度相继入场。这条赛道毕竟不平静。然而，互联网科技公司造车的底层逻辑是什么？

在政策利好和市场持续增长的双轮驱动下，新能源汽车概念股如火如荼，那么互联网巨头为何不格外眼红呢？

据观察，自今年1月1日起，新能源汽车补贴标准正式实施；1月5日，商务部等12部门联合发布《关于提振大宗消费重点消费促进释放农村消费潜力若干措施的通知》。今年将启动新一轮新能源汽车下乡，出台更多优惠政策，进一步刺激民间新能源汽车消费。

根据中国汽车工业协会数据，2020年，中国新能源汽车产销量将分别达到136.6万辆和136.7万辆，同比增长7.5%和10.9%。去年，生产和销售分别下降了2.3%和4.0%。可以看出，新能源汽车的生产和销售正在逐步增加。同时是新能源汽车概念股的火，其中蔚来、理想、小鹏是市场热点。

另一方面，与传统汽车行业相比，新能源汽车行业对于互联网厂商来说是一块“长期”蛋糕。首先，传统汽车行业下，处于寡头垄断阶段。但在政策利好、汽车向新能源汽车转型的大趋势下，传统车企也在加紧数字化转型的力度。

而互联网厂商则可以凭借自身的数字化、物联网等技术优势，在造车领域获得份额。

以特斯拉为例。其软件收入由三项业务组成：车联网功能、在线系统升级(OTA)和全自动驾驶(FSD)。可以知道，车联网、系统等技术是新能源汽车研发的关键，特斯拉也是通过核心计算平台和软件开发模式快速迭代发展。因此，互联网厂商可以凭借自己的云计算技术、智能等优势，在异地造车。

然而，汽车制造是一个高投入、高风险、难批量生产的行业。轻资产模式下的互联网公司真的能承担这个行业的重量吗？

以蔚来、理想等造车新势力为例，他们的营销费用却远高于广汽、长城等传统车企

所以可以说造车新势力想要取得更好的成绩，在营销上要付出更多的努力和成本。这种造车新势力一般采用代工轻资产的模式，即他们大多是品牌主，只需要采用委托加工和产业资源整合的方式实现汽车的量产，从而特别注重对市场的投入。

而这个水平会大大拖累新造车势力的现金流状况。2019年全年，蔚来、理想和小鹏汽车的经营现金流分别为-87.22亿元、-17.94亿元和-35.63亿元。目前，小米现金流充裕，2020年第三季度现金及现金等价物为302.6亿元。然而，制造汽车的高成本可能难以维持。

而且，对于造车的精细工作，笔者认为光靠代工往往是不够的，更多的是依靠技术的研发和汽车零部件的研发优化。因此，无论是谁造车，要想在新能源汽车行业成功站住脚，还有很长的路要走。毕竟造车和量产的难度系数很难确定。

目前互联网科技厂商大多处于试错阶段，也可以说是在与传统车企的转型下处于随行运行阶段。目前新能源汽车领域很难发展，也很难赚钱，但可以知道，只有互联网技术和汽车行业的结合，才能在传统汽车行业点燃不一样的火花。

如果小米下台，新能源汽车的制造模式会不确定吗？

回到小米，造车这件事，本质是小米想打开一个新的增量领域，为其更高的市场价值讲一个新故事。所以，小米造车只是时间问题，但如果走到尽头，会对整个新能源汽车的造车格局产生什么影响？离OV的末日还远吗？

上述分析也表明，这两类车型很可能被小米采用造车：(1)与车企合作模式(2)代工模式。但笔者认为，如果小米在下一阶段采用代工模式造车，在竞争激烈的造车新势力下，极有可能投入重磅炸药。

就新能源汽车行业而言，无论是互联网大厂商还是一些手机硬件厂商，大家都处于试错阶段。然而，在小米，的最后，如果高性价比和低价格的传统游戏风格被延续，很可能会打破新能源行业的平衡。毕竟在新能源汽车已经成为人们未来消费大趋势的当下，谁不会因为高价低价而捡个大漏呢？

然而，这种打法应用到汽车行业是不现实的。毕竟小米千元机“毛利润率不高于5%”的定价策略，绝对不适用于万元以上的汽车行业。此外，低价收割市场的五菱宏光汽车已经率先布局市场。

另一方面，小米从未进入高端市场。对于苹果来说，真正的国内竞争对手只有华为然而，小米高端机的销量和技术还不处于稳定阶段。与小米，相比，造一辆难度系数更高的车，很难得到好的反响。

然而，积极的一面是，如果小米退出舞台，在中国与之相当的OppO和VIVO可能会进一步介入。毕竟，当全球和国内智能手机销量进入股市时，哪个手机硬件厂商找不到另一条第二增长曲线。此外，据观察，今年1月底，OppO还公布了一套“防撞提醒方法、装置、车载设备、存储介质”等发明专利，均与自动驾驶相关。由此可见，OppO造车并非毫无准备。

由此可见，如果小米在国内手机厂商中处于领先地位，距离OV可能也不远了。

作者：叶小安

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