毕竟，富士康， 47岁，经不起造车的诱惑。尤其是最近一段时间，富士康几乎每周都能看到新的动向：

一是低价逢低的拜腾汽车，试图加速量产拜腾首款车型M-Byte；然后与吉利，成立合资公司，计划提供代工生产和定制咨询服务；随后，蔚来汽车执行副总裁郑显聪，加入，并被任命为电动汽车平台CEO以及即将交付的MIH平台、未来与法拉第，的合作以及与菲斯克联合开发电动汽车

将这些事件按照时间线串联起来，从车辆R&D到人才引进再到车辆代工，富士康的动作可谓是一条龙，很多进入汽车行业的道路都在很短的时间内打通，甚至2021年大概率会是富士康的“汽车年”。

只有在苹果， 百度， 索尼等跨界车都点燃了汽车圈。当创维，宝能甚至五粮液都去“造车”大军时，虽然富士康造车的战略布局和行动相当密集，但在某种程度上有“跟风”之嫌。

富士康卷土重来

富士康制造汽车计划不是一时兴起。

有人发现了2005年富士康，母公司鸿海集团收购台湾安泰电力公司的消息，试图证明富士康汽车梦已经铺了15年。

也许这种说法有些站不住脚，富士康试图在汽车行业寻求新的机会，这是不争的事实。正是因为安泰电力行业，富士康开始向福特， 大众、日产等企业供应后视镜、电子罗盘等汽车电子产品，2013年接到特斯拉ModelS内饰板订单，相当于将半只手伸向了汽车制造市场。

与此同时，富士康还有一家专门从事锂电池开发和生产的锂科科技公司，该公司后来被用于生产电子书、数码相机、智能手机等产品的电池组。随着锂电池的积累，2014年富士康与北汽集团共同投资开发生产新一代动力电池及系统，双方随后启动了GreenGo电动汽车分时租赁业务。

经过前期的一系列准备，富士康终于在2015年对整车制造进行了测试。

当时，腾讯， 富士康与和谐集团签署“互联网电动车”合作协议，以3: 3: 4的股权结构投资10亿元注册成立和谐富腾公司。按照当时三方的战略规划，富士康主导汽车制造，和谐汽车负责建立销售和售后体系，腾讯定位为“车联网系统和技术平台供应商”。

和谐富腾孵化了FMC和爱驰亿维，前者走高端路线，以标杆特斯拉，后者则专注于价格实惠的中低端电动车。不幸的是，在一系列风暴之后，爱驰亿维落到了腾讯，手中，富士康也被从FMC融资中拿走。

富士康在2021年前后的激烈行动有卷土重来的味道。无论是短短两个月的快速布局，引进在汽车行业40年的郑显聪，还是接手拜腾，合资与吉利，签约代工合资等。富士康造车计划大多是先规划后动的结果，这与2015年的做事方式明显不同。

问题是，富士康想在这场造车潮中扮演什么角色？

鸿海集团董事长刘扬伟，公开表示：“不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌”。在富士康新造车计划中，其定位是“代工”，但不同于过去单纯的来料加工制造，开始转向包括关键零部件、核心技术创新、软硬件融入工业设计在内的一站式完整服务。

不愿意给别人做婚纱

作为苹果“帝国”铸造厂，富士康已经确立了行业巨头的地位，铸造厂微薄的利润成了富士康的痛点

为了摆脱“代工”的地位，富士康曾经将夏普和诺基亚的功能机业务纳入麾下，但都没有在市场上掀起太大的波澜。当智能手机已经触及增长天花板的时候，汽车被公认为最有前途的智能终端设备，富士康跨界也有合理的解释。

虽然刘扬伟直言，富士康不准备生产整车，但这并不意味着富士康已经将自己定位为汽车产业链中的边缘角色，而是隐藏着更大的野心。

回到2020年10月，富士康在“鸿海科技日”正式推出MIH模块化纯电动平台。也是富士康和裕隆，汽车合资的主要成果，喊出了被压抑已久的官方宣言：“特斯拉是电动汽车的iphone，我们希望成为电动汽车的Android”。

根据富士康，官方描述，客户可以在MIH平台上选择轿车、SUV、MPV等车型的底盘设计，根据自己的意愿定制轴距、动力、电池容量等个性化方案。不仅在硬件层面，MIH平台也被描述为一个由软件定义的开放平台，可以帮助客户通过OTA升级来提升车辆的一些功能和特性。

富士康思维正好遵循了“代工”的思维逻辑，即降低汽车的设计和生产成本，缩短汽车厂商生产新电动车所需的时间和资源，进而吸引越来越多的客户加入MIH电动车平台联盟，延续汽车行业集成制造的商业模式。

不过，打平台算盘的并不是只有富士康一家，国内外传统汽车厂商也在开发自己的模块化电动车生产平台。例如，大众汽车开发MEB平台5年，吉利，麦格纳，打造的SEA浩瀚智能进化体验架构被称为汽车行业的“OEM皇帝”，还推出了首款全冗余架构的BE21电动硬件平台.

至少目前来看，富士康MIH电动车平台还没有出现。与大众、吉利，等传统车企相比，即使聘请裕隆汽车代言，MIH电动汽车平台能否吸引其他汽车厂商仍不确定。

这可能是富士康在拜腾逢低买入、与FCA成立合资公司等一系列动作的原因，旨在加速MIH平台车型的量产。富士康造车计划不乏可行性。如果想以股份作为跨界，需要验证制造技术、管理经验和产业资源。

03挡风玻璃或挡风玻璃

富士康造车的梦想并不巨大，但也很难掩盖动机的功利性。

根据富士康2019年财务报告数据，当年营收增速明显放缓，同比增幅仅为0.82%，远低于2017年的8%。考虑到2020年一季度的停工，2020年的财务报告也不容乐观。也就是说，富士康想要延续过去的增长势头，如火如荼的“造车”无疑是新收入、新利润的增长极。

正如刘扬伟，预测的那样，从2025年到2030年，全球电动汽车市场将达到每年3600万辆的规模。富士康的目标是获得10%的市场份额，并表示已经与多家汽车厂商洽谈合作，约300万辆电动车将采用MIH平台。

与特斯拉，自建工厂的生产模式相比，富士康如果能在制造、架构平台、零配件供应、软件平台等方面占据一席之地。并进一步降低汽车制造的门槛，甚至像智能手机一样，有可能重塑行业格局。

它可以不同于智能手机20个月左右的更换周期。汽车的产品生命周期往往在8年以上，市场规模比智能手机差两个数量级。虽然越来越多的“野蛮人”宣布造车计划，但在品牌和产品上没有先天优势，缺乏自动驾驶、车联网等技术优势的玩家，很可能会错过所谓的电动车红利。

富士康造车的初衷是寻求多元化，寻找新的业务增长点。自身的制造业背景和金融实力也让富士康有信心跨越边境。然而，在“造车”计划实现之前，短时间内摆脱“追随者”的怀疑是不够的。

毕竟，富士康不乏先例

在电商方兴未艾的时候，富士康率先布局飞虎乐购、Fulian.com等平台，试图基于供应链优势打通渠道，却没有得到电商的流量红利，最终没能成为像京东、拼多多那样能与阿里角力的平台

2017年初，富士康战略投资摩比克，双方在自行车设计、R&D、供应链、生产等方面展开合作。位于衡阳， 湖南的富士康生产线立即开始生产mobike的经典车型，这也是双方合作为数不多的成果之一。

即使在去年10月的“科技日”，电动汽车也不是富士康数字健康的唯一目标，机器人也被列为“小目标”。自主研发磁条导航AGV、六轴机器人、并联机器人等产品，鸡蛋不放在一个篮子里。

作为“铸造之王”，在“体积庞大、难以扭转”的魔咒下，富士康要成为行业的排头兵，还有很长的路要走。

04写在最后

一个有趣的消息：据报道，“苹果Hyundai”的造车组合失败了，日产也拒绝了苹果，抛出的橄榄枝，苹果正在寻找新的代工厂商。如果消息属实，这可能是富士康和苹果重现智能手机神话的新机会。

但苹果对汽车的态度和智能手机一样，继承了“自主设计、掌握核心技术、全球产业链技术集成、代工厂制造”的模式。当汽车制造商拒绝成为苹果代工厂时，富士康会争取苹果？的订单吗

富士康：可能没有太多选择，是坚持艰难的转型，还是回归代工生产获取营收，将直接影响下一阶段富士康的命运。