当特斯拉作为“猛兽”站出来时，国内新能源汽车逐渐形成了蔚来，理想和小鹏力量相互制衡的局面。继LI之后，蔚来发布了最新的季度财务报告。

财务报告显示，蔚来全年亏损53.047亿元，同比收窄53.0%。但本季度亏损高于分析师预期，蔚来汽车盘后跌幅达到4.24%。截至目前，为49.76 美元，总市值780.79亿美元。

目前，特斯拉也发布了2020年第四季度的财务报告。美股票研究院将对这两款新能源汽车的财务报告数据进行分析，或许可以看出它们之间的异同。

蔚来和特斯拉拥有全部产能，但交付汽车的规模存在很大差距

2020年，全球新能源汽车产业将加速发展。经过2020年上半年的冷静期，发电将在2020年下半年表现出强劲的实力。

根据全球电动汽车(EVSales网站公布的销量数据)，在全球汽车销量同比下降14%的背景下，2020年全球电动汽车将逆势上涨41%，销量达到312.5万辆，市场份额达到4%。其中，纯电动汽车市场份额为2.8%，插电式混合动力汽车市场份额为1.2%。2021年全球电动汽车市场份额将达到6% ~ 7%，预计2022年将攀升至两位数。

由于全球新能源汽车销售利好，2020年头部企业特斯拉、蔚来汽车交付量将再创新高。根据两家公司披露的Q4财务报告，在营收和车辆交付方面各有各的观点。

2020年，蔚来第四季度营收66.4亿元，环比增长46.7%，全年总营收162.57亿元，同比增长107.8%。

2020年第四季度特斯拉营收为107.44亿美元，较去年同期的73.84亿美元增长46%。

从营收规模来看，蔚来汽车与特斯拉差距较大，这种差距背后的主要原因是两家公司交付的汽车数量。

2020年第四季度，特斯拉在全球交付了180，667辆汽车，其中2020年特斯拉在美销售了20万辆，同比增长16.3%，但在欧洲市场下降了21.3%。

2020年第四季度，蔚来仅交付了17353辆汽车，但就增长率而言，与2019年第四季度交付的8224辆汽车相比，同比增长了111%。超过了公司预期的16，500至17，000辆的范围。2021年1月，蔚来新车交付量同比增长超过350%，达到7225辆。

总的来说，特斯拉和蔚来的电动汽车交付量都在不断增加，这对它们的产能提出了新的要求。

根据蔚来2020年第四季度财务报告和全年财务业绩，2021年1月，位于蔚来的—— 江淮工厂的全部产能已达到7500辆。与此同时，江淮汽车已经开始扩建工厂。“到今年年底，江淮蔚来工厂将实现每班15万辆的年生产能力和30万辆的两班制生产能力。”

然而，恐怕江淮工厂的生产能力不足。早在2020年7月，蔚来就将成立第二工厂扩大产能，而蔚来的第二工厂将完全采用自建模式，但第二工厂仍在招标中。

特斯拉已经有两家汽车工厂，即美的福利蒙特工厂和上海工厂。

根据特斯拉， Q4财务报告，Model3/Y在弗里蒙特， 美的计划产能为50万台/年，model/X的的产能提升至10万台/年。上海工厂的生产能力已经达到25万吨

虽然新能源汽车赛道还处于起步阶段，车辆交付量不断攀升，亏损是新能源汽车企业的常态，但完全不影响资本对新能源汽车企业的估值，因为决定一个企业潜力的不仅仅是当前的盈利能力，还有未来的布局。

正毛利率背后仍有投资增加，蔚来与特斯拉技术差距明显

从盈利能力来看，特斯拉毛利率一直处于正向发展，2020年复合毛利率为20.9%。截至目前，特斯拉已连续六个季度实现盈利。

毛利率方面，2020年第二季度至第四季度，蔚来毛利率开始转正，但2020年复合毛利率为6.4%，与特斯拉，有一定差距但蔚来的增长速度不容忽视，尤其是第四季度毛利率为17.20%，接近特斯拉的19.2%

蔚来不是唯一一个毛利率良好的国家。目前国内造车新势力的毛利率已经开始正向发展。自2020年第三季度以来，小鹏汽车实现了4.6%的毛利率，这是第一个积极的发展。LI在2020年第一季度也实现了正毛利率，第四季度毛利率达到17.5%。

然而，特斯拉公司的利润不仅来自汽车生产，而且整体收入也是其持续盈利的主要原因之一。2020年，特斯拉通过出售碳排放额度获得了15.8亿美元的营业收入，远高于2019年的5.93亿美元和2018年的4.19亿美元，也远超公司7.21亿美元的净利润。

目前影响毛利率的主要因素是技术投入。新能源汽车产业还处于起步阶段，技术是决定未来竞争力的关键因素。每一家新能源汽车企业都不遗余力地加大技术研发投入。

2020年，未来R&D投资将为3.813亿美元，占24.916亿美元年收入的15%。2020年，R&D每年在特斯拉的投资将为14.91亿美元，占全年315.36亿美元营收的4.7%。虽然蔚来R&D的投资没有特斯拉，高它在营收方面明显高于特斯拉，但毕竟特斯拉在资金和人才方面领先于蔚来。这意味着特斯拉在新能源汽车的研发上将领先于蔚来。根据博世提出的博世汽车电子框架的六个阶段(如下图所示)。

(来源：亿欧智库)

特斯拉已经到了车载电脑的阶段。以特斯拉Model 3为例，该车完全由中央计算模板控制，并对软件定义的车辆进行说明。由于电子电气建筑布局需要大量资源和电气化专业人才，特斯拉在这方面有明显的先发优势。—— 蔚来汽车作为造车新势力，由于自主研发能力较弱，试错预算成本有限。目前正处于整合阶段。

目前特斯拉的汽车生态建设只缺最后的——电池。2021年2月8日，特斯拉新增“新能源汽车设施销售”业务，这将意味着特斯拉将在中国市场销售设施用新能源汽车。事实上，早在2012年，特斯拉就尝试了换电模式，但由于投资高、收益低，特斯拉并没有一直使用换电模式。

而换电领域是蔚来的家不同于充电模式，新能源汽车供能模式——缩短了能量置换时间，意味着加油时间更短。这种车电分离的模式越来越被用户认可。

2020年12月，BaaS模式占12月份采购车辆总量的40%。正是有了这个“蔚来model”，蔚来“走出了怪圈”。

但换电模式存在的固有问题一直困扰着蔚来，据《北京商报》报道，一个换电站的成本在500万元左右，只有利用率达到60%-70%才能实现盈亏平衡。截至去年，像北京这样的一线城市，交换站的使用率只有20%左右。

现在特斯拉准备进入电力交换领域。我想知道特斯拉将如何解决高投资低收入的问题。如果特斯拉把生态建设好，会带来什么？

软件服务将定义新能源汽车更大的价值。谁能更快地成为“蔚来”或“特斯拉？”

新能源汽车是一种新型移动设备。和手机一样，新能源汽车未来的发展方向必然是软件定义的汽车。特斯拉成熟的软件技术带来了巨大的利润空间。从软件收入的构成来看，特斯拉越来越像苹果公司。

从这个角度来看，斯拉更就像是一家TOC的科技公司，以OTA为桥梁，可以实现汽车的不断升级和通用。

截至目前，据安信证券研究中心披露，特斯拉目前软件收入已超过10亿美元，预计2025年特斯拉软件业务贡献将达到毛利的1/4。

软件之所以能带来高毛利，在于功能一旦实现，软件的复制成本基本为零。也就是说，在同样的成本投入下，软件的利润率取决于用户数量，利润与用车频率有关。随着特斯拉，用户群的增加，软件带来的利润空间将是巨大的。软件将成为特斯拉主要的盈利部门

在传统汽车领域打造生态是他们的梦想，但没有人能实现。当互联网登陆汽车行业，用户用网络化思维造车，汽车行业可能会出现生态。

总的来说，蔚来擅长服务，但服务只是帮助用户克服当前的不确定性，比如消除用户对动力和续航里程的焦虑，“一键加电”等技术，让用户即使在陌生不确定的场景下，也能用技术为中国用户消除对不确定因素的恐惧。

然而，特斯拉为用户创造了一个科幻的未来。汽车是高度智能的，汽车是由软件定义的。这种车会成为突破边界的设备，但这种遥不可及的“未来”，特斯拉给用户一种“可触”的感觉。

虽然用户无法判断未来，但基于新能源汽车是下一款智能手机的熟悉度，特斯拉将通过重建汽车上的生态，给用户一个可以想象的空间。

目前，特斯拉和蔚来都增加了对软件服务的投资。在发展汽车硬件的同时，软件服务也可能是他们想向资本市场讲述的一个新故事。谁能更快地构建软硬件生态闭环，大概就是获得更多话语权的关键芯片。

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